Стойки стабилизатора (линки) — "нюансы"
Стойки стабилизатора (линки) — "нюансы" ⇐ Delica
Сообщение Амур » 22 июл 2010, 16:37
Хочу поделится опытом (неудачным) замены передних линков.
Об этом уже писал в своей теме на Дроме. http://forums.drom.ru/vladivostok/t1151319168.html (стр12.) но так как там форум регионал, то:
Купил в «АвтоМаге» (Владивосток) линки передние СTR, по цене 330руб. за штуку.
Начал менять, снял свои старые и обнаружил, что они длиннее CTR-овских сантиметра на 1,5-2.
Я подумал «это конечно не критично (главное, что бы стабилизатор за мост не задевал)», поэтому поставил, но заинтересовался почему они короче. Или может не те дали . На коробочке номер соответствовал каталогу MR267874, правда написан был ручкой на приклеенной бумажке.
На дромовском форуме, меня просветили (хотя может это и не правда), но ответ форумчанина цитирую полностью:
«Это ты купил линьки переднии на модель 2 WD. на чисто вэдовые перед только оригинал,и то поискать надо. у меня тоже переднии СТR стоят от 2 WD//полет нормальный))»
Я успокоился и начал свой «полёт».
Две недели спустя (пройдено
2500км):
Возможно из-за того, что под верхними шаровыми проставки 2см и подвеска «не штатно трудится», но линки короткие как на 1-м фото слева ставить не стоило!
Постепенно стабилизатор вместо того, чтобы как и положено стоять над нижними рычагами как на 2-ом фото, встал почти горизонтально, т.е. паралельно нижним рычагам 3-е, 4-е и 5-е (вид сверху) фото, а затем на одной из ям просто проскочил вниз 6-е, 7-е и 8-е фото.
Если сравнить 7-ю и 2-ю фотографии разница видна сразу, ну и по мимо громких «металлических выстрелов» в передней подвеске на ямах и в поворотах, морда стала раскачиваться значительно сильней а управляемость реально ухудшилась. Я теперь даже не совсем понимаю, как работает стабилизатор и какую функцию он несёт на себе. Да плюс ещё моментально обоим втулкам стабилизатора пришёл «кирдык».
Приподняв машину на подъёмнике я руками выдавил стабилизатор вверх в положение как на 9-м фото. Но прекрасно понимая, что это никак не поможет в данной ситуации (разве, что стук пропал), отправился в автомагазин. Там (я сейчас нахожусь в Благовещенске) мне предложили такие же короткие линки, как описываемые выше, причём по 600р. штука заявив, что это чистая Япония и других линков никаких в природе не бывает! Я почему-то не поверил Решил дотяну до родного Влада и найду таки линки которые у меня и стояли!
Так что вывод: ставить надо нормальные «длинные» линки особенно касаемо лифтанутых машин.
Источник
Нужно ли менять стойки стабилизатора при установке проставок
Конечно не по теме,
но где продолжение книги, которую собирался писать для дочери, или не будет?
Да хрен бы знал
отработка в мозг даст — может и допишу, пока не до книжки, времени совсем нет.
Ладно, подождем!
если есть денжата, то купи новые оригинальные пружины + оригинальные же линки. Говорят с новыми оригинал пружинами клиренс даже выше чем с 10летними просевшими пружинами + проставки. Все сам порываюсь купить пружины, но то стойки надо то еще чего. А про линки: видел в елене парниша сдавал новый китайский линк, лопнул по шву сварному, ну это не удивительно. У меня например задние линки погнуты. хз почему, нагрузка то идет на них, проставки конечно же есть.
Дык как раз сзади новые пружины были
когда стабилизатор лопнул :(, а впереди контрактные стойки целиком ставил — стабилизатор жив. Все-таки переварю наверное ухи.
Естественно. Куда денутся эти сантиметры?
Переварить, пусть не на тот размер который у проставок, но хотя-бы приблизительно. Иначе от нагрузки никуда не денешься, да и работать они толком не будут, даже если стабилизатор не порвет. Машину все таки люди изобретали, значит и переделать ее возможно.
Вот, придумал
Машинешку задеру и померю клиренс, сравню с мануалом, и если разница больше чем на сантим выйдет — то наварю сантим (с запасом, на неровность выработки). Получится, что и линки будут дольше служить. Нынче, по осени, линки впереди менял — мертвые блин, хотя пыльнички целые (я их по два штуки ставлю — якутский зимний вариант :), дык, блин, выходит, что на линки нагрузка в поворотах появлятся должна, а с проставками они всегда как в повороте под нагрузкой — вот и умирают неестественной смертью).
На линки нету дополнительной нагрузки при поднятии стоек,в состоянии покоя на ровной поверхности
Стабилизатор-это торсион работает на кручение,он закреплён на кузове в двух точках,при поднятии
стойки эти точки остаются на месте.Через линку рычаг стабилизатора-торсиона уходит немного вниз с обоих сторон одинаково,получается угол.При движениии вниз-вверх стойки угол кручения стабилизатора при поднятии стойки,получается даже немного меньше,значит нагрузка меньше.Стабилизатор сломался от усталости металла,ведь он работает постоянно на наших дорогах кочка-яма,а не только в поворотах,машина не новая хоть и «японка».Не заморачивайся и «ухи» не переваривай.
Точняк Доктор
Он работать-то начинает, когда одну вверх, а другую вниз тянуть начнешь. Когда обе вниз — он провернется просто во втулках да и все. Вот ты Доктор как Ной блин, придешь и испортишь все — я уже думал блин, как ухи удлиннять 🙂
правильно, стабилизатор работает
при неравномерной работе подвески и как раз отвечает за включение «неработающей» стороны. Жесткость включения определяется жесткостью торсиона стабилизатора. если снять стабилизатор, быстрее умирают аммортизаторы и другие упругие элементы, снижается эффективность разгона и торможения.
Разрешите возразить)))
Стабилизатор поперечной устойчивости потому так и называется,что улучшает устойчивость автомобиля в поворотах.НО подвеска становится более,скажем так-зависимой.Если снять стабилизатор НИ КАКИХ последствий,ухудшающих,для торможения,разгона по прямой НЕТ.Подвеска становится на 100% независимой и абсолютно не играет роль на «убиваемость» стоек и других упругих элементов,скорей наоборот.Между стойками нет связи,одна попала в яму,то не «тянет» за собой вторую-вторая не изнашивается))).
Все-таки на поднятой машине линки получат допнагрузку
крепление стабилизатора к элементу подвески (рычагу или стойке) имеет ход по окружности, тогда как подъем машины проставками отодвинет ухо строго вниз — вот и появояется хоть и небольшой, но натяг который и приводит к допнагрузке как на втулки стабилизатора, так и на сами линки. Имхо.
Опять двадцать пять)))Какая нагрузка?Откуда?Линки-шаровые,им по барабану угол работы
«. Через линку рычаг стабилизатора-торсиона уходит немного вниз с обоих сторон одинаково,получается угол.При движениии вниз-вверх стойки угол кручения стабилизатора при поднятии стойки,получается даже немного меньше,значит нагрузка меньше. «
я вчера хотел написать что не имеет разницы высота рычагов если они одинаковы
но потом подумал и решил что все таки есть разница, смотря на сколько поднял, если сильно то получается линк работает постоянно не под прямым углом т.е. еще и боковая нагрузка появляется что не есть хорошо, при больших ходах отбоя подвески линк может начать работать на излом, например когда одно колесо попало в яму может надо не переваривать крепления а подобрать более длинные линки ?
Как «шаровый» линк работает на излом?Если угол не превышает 3-6 градусов
Просто замечание,тогда при поднятии стойки нужны не длинные,а укороченные линки.
25 не 25, и не опять, а снова — ты неправ 🙂
Лист бумаги возьми, нарисуй окружность — это у тебя ось стабилизатора, из центра этой окружности отрезок для наглядности под 45 грд к вертикали, на конце этого отрезка жирную точку — это у тебя стабилизатор вид с торца, а точка — место его крепления к элементу подвески. Теперь поствь точку ниже точки конца отрезка — это у тебя место крепления после подъема машины. Теперь попробуй притянуть точку на конце отрезка к новой точке. Понял да, она у тебя свободно проходит по окружности, но с новой точкой не пересекается. Теперь представь, что ты их все-таки совместил — за счет чего? То-то и оно, либо за счет пододвинуть стабилизатор чуть вперед (изначально подмяв его втулку) либо за счет изгиба наконечников линков — то-есть они изначально примут ненормальное — рабочее свое положение. Уразумел? И не ругайся давай, и не нервничай. :)))
Теория теорией
а щас у мну поднята на 2см и ничего не вырывает, отрывает. Таксист у тя всяко метал подустал, у друга кстати на кроуне(151) рычаг отломился на котором шаровая держится
Ты своими проставками может только-только компенсировал просадку пружин, от того и не лопается. Стиль езды еще влияет — один и тот же поворот можно пройти и ненагружая стабилизатор вовсе и перегрузив его по самое нехочу. Понятно, что металл устает, но дело в том, что его усталость проявилась тогда, когда я машину задрал. И здесь уже не голимая теория, а факты. Нынче линки менял — обратил внимание, что они изначально вывернуты — один наконечник линка вверх пальцем, другой вниз. Я значение этому не придал, подумав, что виной опущенные вниз рычаги (машинешка на подставках стояла). Теперь только догоняю — что рычаги вниз при неизменной заводской геометрии не могли привести к натягу линков — стабилизатор просто во втулках бы провернулся да и все. Это именно следствие изменения клиренса проставками.
Даже на KYB New SR с пружинами от ТРД
ставил проставки и ничо .
Опять повторять)))Я отвечал тебе,почитай внимательно про угол. ладно будь при своём мнении,отойду.
Стабилизатор-это торсион работает на кручение,он закреплён на кузове в двух точках,при поднятии — Доктор 02.02.09 (23:27) (80.83.239.2) стойки эти точки остаются на месте.Через линку рычаг стабилизатора-торсиона уходит немного вниз с обоих сторон одинаково,получается угол.При движениии вниз-вверх стойки угол кручения стабилизатора при поднятии стойки,получается даже немного меньше,значит нагрузка меньше.
У меня на короне после снятия стаба ходовка быстрее умирала
да и болтанка по трассе ужос
не мои измышления, а результат изучения соответсвующей литературы. Дело в том, что при наезде на препятсвие через стабилизатор к срабатыванию одного упругого элемента подвлючается второй (коэффиент участия определяется жескостью торсиона, если не учитывать люфты), тоже самое происходит при гашении энергии срабатывания пружин, в работу включаются оба аммортизатора (шокабсорбер — поглотитель удара, если правильно переводить). В результате подвеска работает мягко но эффективнее поглошает энергию ударов и эффективнее держит колеса в контакте с дорогой. Так что стабилизатор не только стабилизирует машину в поворотах. неразрезной мост в подвеске, это «обратная» зависимость, так сказать негативная.
Тоже думаю, что скорее всего дело в усталости металла.
На стоечной машине ход повески не такой уж большой, линки за излом не пойдут. Я бы забил на линки, ничего с ними не будет.
Я когда «кариб» поднимал (проставки 2 см), вывесил его на чурбачках, задний стабилизатор прикрутить не смогли — упирался в нишу для запаски :)))) Пришлось сначала опустить автомобиль (стаб «висел» на втулках), и уже потом прикручивать линки 🙂 И всего-то: стабилизатор просто стал чуть-чуть БЛИЖЕ к нише запаски. Других последствий не обнаружено. Правда, он всё-таки лопнул через несколько месяцев на линии «сгиба», так сказать — но там ещё до того трещина была, а стойки были полумёртвые. Кстати, линки при снятии лопнувшего стабилизатора оказались живее всех живых, чем изрядно меня удивили 🙂
мля, теперь я понимаю почему у меня когда-то на короне стабилизатор поперечной устойчивости
в свое время лопнул :-)) тоже поднимал на 2 сантиметра аллюминиевыми проставками.
А Доктор всетаки прав. А подскажите мне- подимаешь перед на стойках- схождение в какую сторону изменится? И изменится ли? Спрашиваю честно без ерничества.
А Доктор всетаки прав. А подскажите мне- подимаешь перед на стойках- схождение в какую сторону изменится? И изменится ли? Спрашиваю честно без ерничества.
В чем он прав-то?
Два раза одно и тоже (прописные, в общем-то истины, с одной всего-лишь-то ошибочкой) написАл, все — прав стал? Ты сам подумай, стабилизатор к кузову крепится в местах где стоят его втулки. Нижние места его крепления к элементу подвески имеют ход по окружности с центром как раз расположенным в этих втулках. А рычаг (впереди) или стойка (сзади) имеют ход строго вверх и вниз (а не по окружности, как стабилизатор). Так вот ты проставки вставил, у тебя рычаг (стойка) вниз ушел, а ухо стабилизатора вперед не может уйти, так как оно по окружности ходит. Притягивая стабилизатор к новой точке его крепления (чуть вперед и вниз), ты нарушаешь его нормальную работу (сокращаешь его «рабочий ход») так как линки у тебя изначально встанут не как положено с пальцами под 90 грд, а под другим углом. Вопрос где здесь в моих словах скрыта неправда? Если все так и есть, в чем прав Доктор? В том, что верно описывая принцип действия стабилизатора притягивает за уши все остальное? Ну-ну. По поводу схождения — априори, менятся не должно (развал должен измениться), на практике — меняется и после подъема машины первым делом надо на развал-схождение заехать.
Источник
Частые ошибки при замене стоек и амортизаторов сокращающие их ресурс.Рекомендации при замене.
Тема достаточно живая. В интернете много информации, но как обычно полной информации нет нигде. В этой же статье я бы хотел рассказать о главных ошибках при замене стоек и амортизаторов на автомобиле. А также советы по замене, на что обратить внимание. Когда я продаю стойки у себя в магазине всегда спрашиваю у клиентов, а знают ли они основные правила при замене и обычно ответ отрицательный, либо человек знает, но не всё. Сегодня же постараюсь тему раскрыть полностью.
1) Правильная прокачка стоек и амортизаторов перед установкой.
Тут сколько людей столько и мнений. Я расскажу о методе, которым пользуюсь сам. О нём я узнал на семинаре фирмы KYB еще в 2010 году в г. Новосибирск. Процедура прокачки газовых и масляных стоек(амортизаторов) немного отличается, но есть у них одни общие важные моменты.
Амортизаторы хранятся на складах в горизонтальном положении. Длительное хранение приводит к самопроизвольном перетеканию жидкости, а освободившийся объем заполняется воздухом. Прокачка амортизатора необходимый процесс, если пренебрегать этим правилам, то новая стойка(амортизатор)правильно работать не будет, появится стук и она быстро выйдет из строя.
Процедура прокачки амортизаторов(стоек).
1)Вытягиваем максимально шток стойки, если стойка газовая, то шток выйдет сам.
2)Убедились, что шток вышел полностью. Переворачиваем стойку штоком вниз. Плавно сжимаем шток. И фиксируем в сжатом положении на секунды 4.
3)Переворачиваем стойку штоком вверх и плавно вытягиваем его. Так повторяем 2-3 раза.
4)Теперь ставим стойку вертикально и прокачиваем в таком положении 2-3 раза. Полностью сжимаем шток и вытягиваем.
5)Проверяем работоспособность. Шток стойки должен сжиматься и выходить плавно без провалов и рывков. Далее резкими, короткими движениями штока проверяем плавность перемещения поршня.
После прокачки стойки сразу ставим её на автомобиль, если Вас отвлекли, то оставляйте стойку только в вертикальном положении как она будет стоять на автомобиле. Бывает люди прокачают стойку и кладут её горизонтально и занимаются другими делами, так делать нельзя.
Еще один важный момент касающийся как масляных так и газовых амортизаторов. В процессе прокачки, когда Вы сжимаете шток не нужно его сжимать до крайнего положения и стучать в колбу.
На фото выше указал, что при прокачивании не сжимаем шток полностью до крайнего положения, чтобы не стучать в дно колбы. Оставляем 2-3 см до крайнего положения и при сжатии штока доводим его до этого места и разжимаем.
2) Замена стоек или амортизаторов только парами!
Много, кто желая сэкономить бюджет меняет только ту стойку, которая вышла из строя окончательно и забывают о том, что вторая стойка тоже изношенная. После установки одной новой стойки, большая часть нагрузки будет именно на неё. Из-за этого она выйдет из строя намного быстрее и Вам опять придётся тратить деньги, только уже на покупку двух стоек. Золотое правило: "скупой платит дважды". Также стоит выбирать стойки качественные, проверенного производителя. Дешевые стойки как правило ходят недолго, опять придётся покупать новую запчасть, тратить деньги на замену(если меняете на СТО), тратить деньги на развал-схождение.
Был случай когда практически новый Солярис влетел в яму, у него лопнул диск колеса, вытекла стойка, пробег был около 15 000 км. В этом случаи менять стойки парой конечно не нужно.
3) При замене ставим новый защитный комплект.
При установке новых стоек желательно ставить новые отбойники и пыльники. Были случаи когда при замене стоек, старые пыльники были в хорошем состоянии, но через 5 000 км они трескались или рвались. Поэтому при замене желательно сразу устанавливать новый комплект. Если Вы оставите старый пыльник и он у Вас порвётся через некоторое время, то нужно будет опять снимать стойки с автомобиля. Пыльник и отбойник стойки важные компоненты для долгой службы узла. Отбойник должен плотно садиться на шток, а не "гулять" по нему.
4) Окончательную затяжку амортизаторов осуществляем после того, как автомобиль опустили на 4 колеса.
Нельзя осуществлять затяжку когда автомобиль висит на подъемнике. Это касается амортизаторов и стоек с сайлентблоками или втулками. Чтобы втулка или сайлентблок принял правильное рабочее положение окончательная затяжка только после того как автомобиль опустите с подъемника. Это правило стоит использовать для всех компонентов подвески, после замены сайлентблоков в рычагах или замены реактивных тяг окончательная затяжка только после того как автомобиль опустите и подвеска будет в рабочем положении.
5) Вместе со стойками меняем и пружины.
Здесь конечно нужно рассматривать индивидуально. В нашем климате с постоянными реагентами на дороге автомобиль находится в агрессивной среде, компоненты ходовой тоже не исключение. Если на пружинах появились очаги ржавчины, повреждение покрытия(краски), то такие пружины нужно будет заменить. Нужно осмотреть в каком состоянии пружины. Желательно поставить левую и правую пружины друг с другом и сравнить их размер. Осмотреть не сломаны ли витки, особенно часто ломаются кончики витков и этого порой не замечают.
6) Используем специнструмент.
При откручивании или закручивании гайки стойки шток начинает крутиться вместе с гайкой. Особенно если работать с пневмогайковёртом. Многие производители утверждают, что прокручивание штока в корпусе стойки не вредит амортизатору. На всех автосервисах наблюдаю, что гайку закручивают пневмогайковертом и при этом шток крутиться с бешеной скоростью. Сервисмены утверждают, что это нормально! Я же сторонник того, что шток стойки нужно фиксировать при откручивании и закручивании гайки. Другой вопрос, что это не всегда получается сделать, поэтому если возможно зафиксировать шток, то делаем это.
Источник
Ровной всем дороги: как и зачем менять втулки стабилизатора
Стабилизатор поперечной устойчивости – штука интересная. Главная его особенность – частая недооценённость автолюбителями, особенно теми, кто за рулём недавно или ничего круче «девятки» с вытекшими амортизаторами не видел. Действительно, его можно вообще снять и выкинуть – машина всё равно будет ездить. Правда, плохо.
Не надо крениться!
Е сли бы автомобили ездили всегда по прямой, да ещё бы не разгонялись и не тормозили, стабилизатор был бы не нужен вовсе. Его работа начинается каждый раз, когда машина пытается наклониться. Будь это поперечный крен при повороте или продольный при торможении – стабилизатор пытается удержать кузов параллельно поверхности дороги. И несмотря на элементарность конструкции, у него это неплохо получается.
Стабилизатор – всего лишь тяга, соединяющая подрамник с креплением колеса (сегодня мы будем говорить о передней подвеске МакФерсон, поэтому скажем проще – с рычагом подвески). Нельзя не отметить, что как раз МакФерсон очень и очень нуждается в использовании стабилизатора, в основном из-за некоторой компромиссности конструкции. Угол развала там статичен, но при кренах он меняется в силу особенности схемы подвески. Чем это плохо? Тем, что изменение углов развала неизбежно сокращает площадь контакта шины с дорогой. И единственный способ избежать этого явления – снизить крен. Тут и помогает стабилизатор, который работает как торсион: при поперечном крене противоположные концы, закреплённые в рычагах, начинают перемещаться в разные стороны, закручивая среднюю часть. Возникающий момент препятствует дальнейшему относительному перемещению колёс, уменьшая крен. Как видите, работает это очень просто.
Но чтобы не стать поклонником культа стабилизатора, необходимо сказать и пару слов о его недостатках. Во-первых, стабилизатор волей-неволей уменьшает ход подвески. Конечно, для легкового автомобиля это не критично, а вот для внедорожника бывает вредным. Ну, а во-вторых, не стоит увлекаться заменой стабилизатора на какие-то более жёсткие, что иногда любят делать некоторые автовладельцы. По их мнению, более прочный стабилизатор поможет практически полностью избежать кренов и из Жигулей сделает болид Формулы-1. Это – весьма опасное заблуждение.
Первое же, с чем столкнётся Кулибин с железякой толщиной в руку в передней подвеске, – это неожиданно лёгкому уносу в занос вследствие нездорового дисбаланса сцепления передних и задних колёс с дорогой (у задних он будет недостаточным). Надо понимать, что инженеры, разрабатывающие подвески, тщательно рассчитывали не только каждую из подвесок, но и их совместную работу. И если некорректно вмешаться в работу одной из них, снизится управляемость в целом, хотя крен, вполне возможно, и станет чуть меньше.
Так, а при чём тут втулки, и зачем их менять? Как я уже говорил, стабилизатор должен иметь возможность скручиваться от разнонаправленных усилий на правом и левом колёсах. Если его приварить или любым другим способом жёстко прикрепить к подрамнику, он такой возможности будет лишён, поэтому он и крепится на нём с помощью втулок. Со временем они стираются, и стабилизатор начинает в них «гулять».
Этот люфт, как и любой другой, увеличивает степени свободы детали, которые сводят «на нет» все его возможности предотвращения крена. И тогда в поворотах машина начинает заваливаться на бок сильнее, чем следует.
Не каждый автолюбитель сразу это заметит, поэтому меняют втулки в других случаях: если выявят износ в ходе диагностики подвески, или если он уже начинает стучать. Впрочем, вторая ситуация обычно более характерна не вследствие физического износа, а вследствие хорошего удара или другого механического воздействия.
Итак, мы прониклись пониманием того, что втулки периодически подлежат замене, и это совершенно нормально. Посмотрим, как это делать.
Что понадобится?
Что хорошего в этом ремонте – он недорогой. И я бы даже сказал, что нет смысла делать его своими руками, какими бы умелыми они ни были. Поэтому поедем в сервис и просто понаблюдаем, как это делает специалист.
Инструмента понадобится минимум: головка на 18 мм и ключ (или головка) на 10. Но посмотрите на ключ: чего это его так жизнь покалечила? На самом деле, перед нами не просто ключ, а Модернизированный Специнструмент Алексея Телешова, будем называть его так.
Так как мы будем менять втулки на Логане, придётся учитывать некоторые его особенности, поэтому такой хитрый ключ может пригодиться. Кроме того, придётся искать подъёмник, а вполне вероятно, что и гидравлическую стойку (мы, во всяком случае, её использовали) вместе с «болгаркой». Так что несмотря на кажущуюся простоту, не так всё и просто.
Теперь о стоимости запчастей. Нет смысла гоняться за оригиналом, есть весьма достойные производители, тем более что втулка – это кусок резинки, и там что-то сделать не так тяжело. Поэтому обращаем внимание на две ходовые модели: французский Sasic за 160 рублей и бельгийский Sidem за 180. Мы выберем Sasic.
Заезжаем в бокс и встаём на подъёмник.
Как это обычно происходит с резьбовыми соединениями внизу машины, они все давно покрылись слоем грязи и закисли. Поэтому перед началом работы есть смысл полить болты WD 40. Чуть-чуть ждём и вытаскиваем на свет тот самый ключ с переломанной судьбой и пытаемся открутить болт на десять сверху (видно на фото).
Естественно, это так же бесполезно, как просить кота быстрее проходить в приоткрытую дверь (если у вас есть кот, вы поймёте всю тщетность замысла). Но нам в данном случае помогает сама конструкция логановской подвески: этот болт обычно просто срезают, ибо его назначение непонятно никому, даже у более тяжёлого и внедорожного Дастера этот узел сделан проще и чуточку нежнее (и болт там меньшего диаметра). Поэтому специалист рисует белым маркером отметку, по которой надо будет срезать ушко хомута. Теперь дело за «болгаркой»: отрезаем это ушко и переходим на другую сторону.
Источник